고장률 0.1%인데 왜 충전 성공률은 모를까: 채비 숫자의 분모

충전기가 5,900면이고 고장률이 1.5%라면, 운전자는 100번 중 98번 이상 한 번에 충전을 시작할 수 있다는 뜻일까? 공개자료를 정부 원표까지 따라가면 답은 ‘아직 알 수 없다’에 가깝다.

채비의 대규모 급속망과 공공 충전기 제조·유지보수 실체는 확인된다. 법정공시가 확인하는 2025년 말 직접 운영 급속충전면은 5,681면이고, 정부 공공급속 원표의 특정일 고장률은 0.1%였다. 다만 5,900면과 22,858기는 범위가 다르고, 1.5%, 0.32%, 0.1%도 같은 시계열이 아니다. 충전 시도 성공률과 정상 종료율, 복구시간 분포는 공개자료로 검증되지 않는다.

근거 구성: 회사 숫자와 외부 확인을 분리했다

이번 Case는 채비의 2026년 4월 투자설명서, 회사 발표, 기후에너지환경부·한국환경공단의 공공급속 운영 원표와 통계, 조달문서, 서울시 안내, 소비자조사와 ChargeX 방법론을 대조했다. 계약·제조·설치·직접운영·위탁관리를 한 숫자로 합치지 않았고, 회사 밖에서 확인되지 않는 세션 성과는 확인된 사실로 올리지 않았다.

5,681면은 정확값이고 5,900면은 더 넓은 근삿값이다

투자설명서는 2025년 말 급속충전면을 5,681면으로 적고, 회사가 직접 운영 중인 면수만 기재했다고 명시한다. 같은 표의 기말치는 2023년 3,645면, 2024년 5,517면, 2025년 5,681면이다.

같은 공시의 다른 대목과 2026년 2월 회사 발표는 직접 ‘운영·관리’하는 급속면을 약 5,900면이라고 쓴다. 같은 시점 219면 차이가 관리 추가분인지 반올림인지는 공개 조정표가 없다. 2025년 2월 한국경제 인터뷰의 2024년 말 약 5,700면도 이후 공시된 정확값 5,517면보다 183면 많다.

따라서 5,700과 5,900은 거짓이라고 단정할 숫자가 아니라 범위가 더 넓거나 반올림된 숫자로 봐야 한다. 환경부 위탁운영을 포함한 1만여 면 이상에도 제조납품, 직접소유·운영과 제3자 장비 관리가 섞일 수 있다. 중복 제거 장부 없이 5,900면에 공공 제조대수를 더할 수 없다.

22,858기는 5,900면의 최신값이 아니다

한국환경공단 통계 대시보드는 2026년 7월 31일 채비의 사업자별 충전기 보유 현황을 22,858기로 집계한다. 다만 이 수는 완속·중속·급속·초급속 전체이며, 채비 행에는 출력별 내역이 없다. 5,681과 5,900은 급속 ‘면’이고 22,858은 ‘기’이므로 직접 운영 급속면의 최신값으로 바꿔 쓸 수 없다.

서울시의 2026년 충전시설 설치 지원 안내는 채비를 급속 사업수행기관에 포함한다. 이는 설치·운영 역할의 외부 확인이지 설치 완료 기수나 성공률 성과표는 아니다.

계약과 유지보수 범위는 확인되지만 완료 성과는 별도다

2026년 공공급속 4권역 나라장터 공고는 현장설치도와 계약 후 300일 납품을 요구한다. 채비의 공급계약 공시는 인천지방조달청 상대 103억516만원 계약을 확인한다. 수주와 제조·설치 의무의 증거지만 준공·개방·장기 운영보다 앞선 단계다.

한국자동차환경협회의 환경부 공공급속 1권역 유지보수 공고는 2026~2027년 4,603기의 점검 범위를 공개하고, 채비는 수행사 선정 사실을 발표했다. 범위와 선정은 확인되지만 실제 탐지율·도착시간·복구율은 공개되지 않는다.

1.5%, 0.32%, 0.1%는 같은 고장률이 아니다

공개자료에는 ‘약 1.5% 업계 최저’, 기후부 일일자료를 회사가 분석했다는 2022~2025년 평균 0.32%, 정부 원표의 특정일 0.1%가 나온다. 투자설명서에는 내부 A/S 맥락의 약 0.38%도 별도로 있다.

1.5%에는 기기·면·시간·고장 사건·세션 중 분모, 관찰기간, 자체망과 공공망의 관계, 오류 제외규칙과 외부감사가 없다. 따라서 ‘100회 충전 중 98.5회 성공’으로 환산할 수 없다.

0.32%는 공공자료를 이용한 회사 계산이다. 같은 표는 전체 0.41%, 채비 0.32%, SK시그넷 0.41%, EVSIS 0.63%, 클린일렉스 0.27%를 제시한다. 네 제조사를 모두 비교하면 채비가 최저는 아니며, ‘타사 대비 2배 낮다’도 비교대상과 가중방식 없이는 재현되지 않는다. 일별 원자료와 산식을 제3자가 다시 계산해야 외부 검증된 장기 평균이 된다.

0.1%와 2.9일이 보여주는 범위

2025년 1월 23일 정부 원표에서 채비 제조 충전기는 4,737기였다. 사용 가능 4,711기, 임시중지 21기, 고장 5기였고 5/4,737은 반올림 0.1%다. 그러나 사용 가능 비중은 99.9%가 아니라 약 99.45%다. 투자설명서가 옮긴 2026년 1월 8일 공식표도 4,649기 중 사용 가능 4,584기, 임시중지 59기, 고장 6기로, 표시 고장률 0.1%와 사용 가능 비중 98.60%가 달랐다.

0.1%는 특정 시점에 남은 고장 장비 비율이다. 고장 발생이 드물거나 복구가 빨라도 낮아진다. 결제·차량통신 실패나 재시도는 장비 고장으로 잡히지 않을 수 있어 발생빈도와 첫 시도 성공률을 알 수 없다.

회사 계산의 2022~2025년 평균 조치기간은 채비 2.9일, 전체 4.0일이다. 정부 원표는 최근 주·월에 ‘조치된’ 충전기만 평균하므로 미해결 장기 고장은 빠질 수 있다. 2.9일을 모든 장애의 완전 복구시간으로 읽으려면 미해결 건, 중간값과 90·95백분위, 원격·현장 복구와 재발률이 필요하다. 투자설명서의 ‘가동률’ 4.4%도 일평균 1.77회와 회당 35분을 가정한 이용률이지 기술적 uptime이 아니다.

실제 충전 성공을 보려면 세션 분모가 필요하다

컨슈머인사이트의 2025년 조사에서 전기차 보유자 1,809명 중 73%가 최근 10회 급속충전 중 한 번 이상 실패했다고 답했다. 채비도 평가 대상 18개 브랜드에 포함됐지만 채비별 실패율은 공개되지 않았다. 시장의 문제를 채비에 귀속할 수는 없다.

ChargeX 고객 중심 KPI 보고서는 충전 시작 성공률을 전력공급을 시작한 시도/전체 시도로 정의하고, 정상 종료·세션·첫 시도 성공률을 별도로 둔다. 구현 가이드는 OCPP 메시지와 거래 이력을 연결하고 결제단말 사각지대도 보완하도록 한다. 채비의 고장대수에는 이 시도 분모가 없다.

채비 신뢰성을 검증할 최소 공개자료

첫째, 1.5%, 0.38%, 0.32%의 관찰기간, 대상 자산, 분모와 오류 제외규칙을 공개해야 한다. 둘째, 직접 운영 급속망의 월별 시작·정상 종료·세션·첫 시도 성공률을 차종·결제수단별로 제시하고 OCPP 로그를 고객센터 티켓과 연결해야 한다.

셋째, 5,517→약 5,700과 5,681→약 5,900의 조정표가 필요하다. 직접 소유·운영, 제3자 위탁관리, 공공 제조납품과 미준공 계약을 분리하면 1만여 면과 22,858기도 역할별로 설명할 수 있다.

채비의 규모와 공공망 스냅숏은 낮은 고장 재고와 넓은 운영 역량을 뒷받침한다. 공개 증거가 멈추는 지점은 운전자의 한 번의 시도다. 5,681면과 0.1%가 실제로 더 높은 충전 성공과 더 빠른 완전 복구를 뜻하려면, 이제 장비 수가 아니라 시도와 세션을 분모로 한 성과표가 필요하다.