170미터에서 1킬로미터 사이: 서울로보틱스의 BMW 실적은 어디까지 확인되나

공장에서 막 나온 자동차가 운전자 없이 검사 구역과 출고 대기장으로 이동한다. 차량마다 별도 자율주행 센서를 달지 않고, 공장 경로에 설치한 라이다와 외부 시스템이 위치·장애물·경로를 계산한다. 반복 경로가 많은 완성차 물류에 맞는 방식이다.

그러나 이 회사의 대표 실적을 설명할 때는 거리와 날짜를 함께 써야 한다. BMW가 2022년에 발표한 170미터 파일럿에는 서울로보틱스의 이름과 역할이 분명하다. 2024년 1킬로미터 이상 양산 운영 발표에는 시스템의 확장과 CE 적합성은 나오지만 서울로보틱스는 언급되지 않고, 기술 공급사로 엠보테크만 명시된다. 앞 발표의 공급자가 뒤 발표에도 그대로 남았다고 연결하면 공개 자료가 증명하는 범위를 넘어선다.

서울로보틱스의 가치는 이 공백 때문에 사라지지 않는다. 오히려 산업 AI를 평가하는 기준이 ‘유명 고객 로고’에서 ‘어느 버전이 어느 구간에서 어떤 역할을 얼마나 오래 수행했는가’로 바뀌어야 한다는 사례가 된다. 170미터와 1킬로미터 사이에는 단순한 거리 증가가 아니라 통합, 안전 적합성, 운영 인수, 공급자 변경 가능성이라는 여러 문턱이 있다.

170미터에서는 역할이 선명했다

BMW 그룹은 2022년 7월 딩골핑 공장에서 진행할 ‘공장 내 자율주행(AFW)’ 파일럿을 공개했다. 새 BMW 7시리즈와 i7이 최초 시동·초기 검사 구역에서 마감 구역까지 170미터를 자동으로 움직이는 계획이었다. BMW의 두 공식 발표는 프로젝트를 서울로보틱스와 엠보테크가 함께 개발했다고 적고, 역할도 나눴다.

서울로보틱스의 라이다 감지 소프트웨어는 경로에 고정된 센서 데이터를 받아 차량 위치와 주변 객체를 파악하고 공장의 디지털 트윈을 만들었다. 엠보테크의 외부 주행계획 소프트웨어는 경로를 계산해 조향·제동·가속·주차 명령을 차량에 보냈다. 고객사인 BMW가 직접 확인한 것은 서울로보틱스의 ‘인지·위치추정’과 엠보테크의 ‘주행계획·제어’라는 2022년 파일럿의 분업이다.

당시 BMW는 몇 달간 파일럿을 운영한 뒤 딩골핑의 다른 모델과 다른 공장으로 넓힐 계획이라고 밝혔다. 계획은 성과가 아니다. 공개 발표에는 파일럿 동안 움직인 차량 수, 주행 횟수, 개입·정지·접촉 사고, 가동률, 악천후 성능, 현장 인수시험 기준이 없다. 따라서 170미터는 고객사가 발표한 현장 파일럿 범위이면서 동시에 공개 성과표의 시작점이다.

1킬로미터 발표에서 공급자 표기가 달라졌다

2024년 11월 BMW는 AFW가 성공적인 CE 적합성 절차를 거쳐 파일럿에서 양산 운영으로 전환됐다고 발표했다. 딩골핑에서는 BMW 5시리즈와 7시리즈가 두 조립동에서 짧은 시험 코스를 지나 마감 구역까지 1킬로미터 넘게 이동한다. 라이프치히에서도 MINI 컨트리맨과 다른 모델에 쓰이고, 레겐스부르크·옥스퍼드·데브레첸으로 확대할 계획이 제시됐다.

이 발표는 시스템 단계의 진전을 강하게 뒷받침한다. 하지만 공급자 귀속은 2022년과 같지 않다. BMW는 유럽 최대 규모의 라이다 인프라, 외부 환경 모델, 외부 움직임 계획기와 클라우드 구조를 설명하면서 기술 일부를 제공한 회사로 스위스의 엠보테크만 적었다. 서울로보틱스의 이름은 본문에 없다. BMW의 다른 2024년 기업 페이지도 1킬로미터와 양산 운영은 확인하지만 개별 공급자를 밝히지 않는다.

‘이름이 없다’는 사실만으로 서울로보틱스가 빠졌다고 단정할 수도 없다. 인지 소프트웨어가 계속 쓰였으나 발표에서 생략됐을 수도 있고, BMW가 내재화했거나 다른 공급자로 바꿨을 수도 있으며, 시스템 경계가 달라졌을 수도 있다. 공개 자료로 내릴 수 있는 결론은 하나다. 2024년 양산 시스템에 대한 서울로보틱스의 구체적 공급 범위는 BMW 발표에서 확인되지 않는다. 2022년 파일럿 공급자라는 사실을 2024년 양산 공급자로 자동 승계할 수 없다.

CE는 시스템의 문턱이지 공급자 명찰이 아니다

BMW는 AFW가 ‘CE certification’을 획득했다고 표현한다. 이는 파일럿을 일상 생산에 넘기기 위한 중요한 적합성 문턱을 통과했다는 고객사 진술이다. 다만 공개 페이지에는 적용 법령과 표준, EU 적합성 선언, 기술문서의 범위, 평가기관, 인증서 번호, 대상 하드웨어·소프트웨어 버전이 실려 있지 않다. 서울로보틱스 명의의 CE 문서도 이 조사에서 확인하지 못했다.

유럽연합 집행위원회의 CE 안내에 따르면 제조자가 적용 요건을 확인하고 적합성 평가와 기술문서를 마련해 적합성 선언을 하며, 제품에 따라 제3자 기관의 참여가 필요한지가 달라진다. CE 표시는 EU 기관이 제품의 안전을 직접 승인했다는 뜻도, 제품의 원산지나 특정 공급자를 보증한다는 뜻도 아니다. 그러므로 BMW 시스템의 CE 적합성을 서울로보틱스 제품의 독립 성능 인증이나 무사고 보증으로 바꾸어 읽어서는 안 된다.

구매자가 확인할 문서는 인증이라는 한 단어보다 구체적이어야 한다. 적용된 시스템 경계, 안전 기능과 고장 시 상태, 사람·차량이 섞인 구역의 위험평가, 변경관리, 비상정지와 수동복구 절차, 공급자별 책임을 같은 버전표에 올려야 한다. 양산 후 소프트웨어가 바뀌면 어떤 부분을 재검증하는지도 필요하다.

현재 제품 설명을 과거 BMW 역할에 덧씌울 수는 없다

서울로보틱스의 현재 기술 페이지는 인지 엔진 ‘Horus’, 차량군 주행계획 엔진 ‘Atlas’, 운영 화면 ‘OC’를 하나의 풀스택 구조로 소개한다. 100개가 넘는 라이다의 보정·분산 처리, 차량과 보행자 위치·속도 추정, 지연시간을 고려한 제어, 5센티미터 미만 주차 정확도, 운행 기록과 시스템 이벤트 저장 같은 기능을 제시한다.

그러나 이 현재형 제품 구성이 2022년 BMW 파일럿에 그대로 쓰였다고 볼 근거는 없다. 당시 BMW가 기록한 분업에서는 서울로보틱스가 인지·위치추정을, 엠보테크가 주행계획을 맡았다. 반대로 현재 Atlas가 BMW의 2024년 양산 주행계획을 담당한다고 볼 근거도 없다. 현재 공개된 제품명과 모듈 구성이 2022년 BMW의 역할 구분과 다른 만큼 고객사·현장·날짜·버전별 구성표가 필요하다.

이 구분은 기술 평가에도 중요하다. 라이다가 객체를 잘 찾는 성능, 여러 센서 좌표를 하나로 맞추는 성능, 경로 생성, 차량 명령 전달, 통신 지연, 운영자의 개입은 서로 다른 실패 지점을 갖는다. 완성차가 무사히 목적지에 도착했다는 결과만으로 어느 공급자의 어느 모듈이 기여했는지 분리할 수 없다. 통합 시스템의 성공은 공급자별 성능 귀속과 같은 말이 아니다.

‘생산 적용’ 다음에는 운영 분모가 필요하다

회사의 별도 도메인 LV5 CTRL TWR 페이지는 BMW 딩골핑 공장이 200개가 넘는 센서를 둔 첫 상업 도입이라고 설명한다. 동시에 수백 대 동시 제어, 24시간 운영, 공간 활용 20% 개선, 운전자 비용 70% 절감, 1~2년 투자회수 기간을 제시한다. 현재 페이지는 수동 운영비 50% 이상 절감과 약 2년 손익분기 가능성, 수백 대 제어, 전천후 운영을 내세운다.

이 수치들은 제품 가설을 이해하는 데 유용하지만 공개된 고객사 결과표는 아니다. 어느 공장과 구간에서 몇 대를 얼마나 오래 관찰했는지, 비교 기준과 비용 항목이 무엇인지, 정지·재시작과 사람 개입을 포함했는지, 외부 감사를 받았는지가 페이지에 붙어 있지 않다. 특히 ‘수백 대를 제어할 수 있음’은 최대 설계용량이고, ‘수백 대를 장기간 동시에 운영함’은 현장 실적이다.

양산 운영의 최소 원장은 일별 대상 차량, 자동운행 시작·완료, 성공률, 수동 개입과 원인, 안전정지, 접촉·근접사고, 평균·상위 지연시간, 센서·통신 가동률, 복구시간을 담아야 한다. 처리량은 교대조와 모델별로 나누고, 비용은 기존 운전자 이동과 시스템 설치·유지·관제·재작업을 모두 넣어야 한다. 그래야 1킬로미터가 길어진 사실이 생산성·안전·비용 개선으로 이어졌는지 판단할 수 있다.

특허와 정부 선정이 증명하는 것

서울로보틱스는 센서가 획득한 공간정보를 차량·고정 센서·서버가 처리하는 특허군을 보유한다고 밝힌다. 공개 특허기록에는 2020년 국제공개 WO2020141694A1, 일본 등록 JP7405451B2, 유럽 등록 EP3756056B1 등 같은 우선권 계열이 확인된다. 이는 발명의 청구범위와 권리 상태를 확인하는 법적 자료이지, 특정 공장의 안전성·정확도·가동률이나 BMW의 현재 공급계약을 입증하는 시험성적서는 아니다.

정부 자료도 같은 원칙으로 읽어야 한다. 2023년 국가연구개발 우수성과 100선 목록은 산업통상자원부 성과로 ‘서울로보틱스 LV5 CTRL TOWER, BMW 독일 공장 적용 및 사업화 성공’을 올렸다. 공공기관이 연구개발 성과와 사업화를 선정했다는 근거는 되지만, 2024년 양산 아키텍처의 공급자 명단이나 운영 KPI를 독립 감사한 자료는 아니다.

특허, 수상·선정, 고객 파일럿, 현장 검수, 상시 운영, 반복 확장, 성과는 서로 다른 증거 칸이다. 앞 칸이 뒤 칸을 자동으로 채우지 않는다. 서울로보틱스의 산업 경쟁력을 제대로 보여주려면 이 칸들을 한 문장에 압축하기보다 날짜가 있는 증거 사슬로 공개하는 편이 낫다.

편집부의 판단

서울로보틱스가 보여준 가장 중요한 전환은 자율주행의 비용 단위를 차량 한 대에서 통제된 현장 전체로 옮긴 데 있다. 고객사인 BMW의 2022년 발표는 이 아이디어가 완성차 공장을 대상으로 한 170미터 파일럿에 들어갔고, 서울로보틱스가 인지·위치추정을 맡았다고 확인한다. 정부 선정과 특허군도 기술·사업화의 별도 근거를 보탠다.

동시에 서울로보틱스의 공급 귀속을 잇는 공개 증거는 2024년 양산 발표에서는 이어지지 않는다. 양산 전환 자체는 BMW가 확인하지만 서울로보틱스의 당시 역할, 설치 범위, 버전, 운영기간과 성과 분모는 확인되지 않는다. 이는 실패의 증거가 아니라 귀속의 공백이다. 중립적인 평가는 이 공백을 추정으로 메우지 않고 회사와 고객사가 다음 문서로 메우도록 요구해야 한다.

서울로보틱스가 고객 확인이 가능한 버전별 공급 범위와 장기 운영 원장을 공개한다면, ‘BMW에 들어간 한국 스타트업’이라는 서사에서 ‘여러 현장에 반복 가능한 산업 자율주행 운영체계’로 평가 축이 이동한다. 반대로 고객 로고와 최대 성능만 남으면 파일럿의 진전과 양산의 지속성을 분리해 보기 어렵다.

자료와 해석 범위

이 글은 2026년 8월 21일 기준 BMW 그룹의 2022년 파일럿·생산 시작 발표와 2024년 AFW 양산 운영 발표, 서울로보틱스의 별도 도메인 제품 페이지와 현재 기술·회사 페이지, 유럽연합 집행위원회의 CE 안내, 국가연구개발 우수성과 100선 목록, 공개 특허기록을 대조했다. 언론 보도와 투자자 해석은 핵심 근거로 쓰지 않았다.

공급자 귀속은 고객사 문서에 회사명과 역할이 함께 적힌 날짜와 단계에만 한정했다. 회사가 제시한 비용·용량·정확도는 독립 검증값이 아닌 자체 주장으로 분리했으며, 2024년 무명시를 계약 종료나 공급 유지 어느 쪽으로도 해석하지 않았다.

현장을 방문하거나 회사·BMW·엠보테크·작업자와 인터뷰하지 않았고, 계약서, 발주 범위, EU 적합성 선언과 기술문서, 현장 인수시험서, 양산 버전 구성표, 장기 운행 로그와 사고·개입·비용 원자료는 공개자료에서 확인하지 못했다. 도입 또는 계약 전에 확인할 질문은 다음과 같다.

• 2022년 파일럿과 2024년 양산 운영에서 공급자별 모듈·버전·설치 범위와 변경 이력을 고객사가 확인해 줄 수 있는가?
• CE 적합성의 대상 시스템, 적용 법령·표준, 선언 주체, 평가 방식과 소프트웨어 변경 후 재검증 절차는 무엇인가?
• 일별 대상 차량·완료 운행·수동 개입·안전정지·근접사고·복구시간을 3개월·6개월·12개월로 공개할 수 있는가?
• 5센티미터 미만 정확도, 수백 대 동시 제어, 비용 50% 이상 절감과 약 2년 손익분기는 어떤 현장·분모·비교군에서 계산했는가?
• 특허·제품 기능·파일럿·현장 검수·상시 운영·다공장 확장을 같은 버전 식별자로 연결하는 증거 원장이 있는가?