79.5%와 82% 사이: 스튜디오갈릴레이 DRT는 이동권을 얼마나 바꿨나

스튜디오갈릴레이의 수요응답형교통을 한 문장으로 평가하면 이렇다. ‘바로 DRT’가 여러 지역에서 실제로 호출·배차·탑승을 처리하고 청주에서 기존 공영버스보다 짧은 대기시간을 기록한 것은 확인된다. 그러나 누적 탑승과 대기시간 감소만으로 이동권, 재정 지속성, 탄소감축, 회사 고유의 인과효과까지 입증되지는 않는다.

2026년 8월 22일 현재 분석 대상 법인은 주식회사 스튜디오갈릴레이다. 회사는 교통 분석·시뮬레이션 플랫폼 TAMOS를 바탕으로 대중교통형, 관광형, 자율주행형, 셔틀형 서비스를 ‘바로 DRT’라는 통합 브랜드 아래 설명한다. 이 글은 그중 지방정부의 대중교통 DRT에 집중한다. 지방정부가 서비스 권역과 예산을 정하는 정책, 버스회사가 차량과 기사를 운용하는 운송, 스튜디오갈릴레이가 플랫폼·관제·운영을 맡는 역할을 한 회사의 성과로 합치지 않는다.

바로 DRT의 법인·제품·운영 경계를 먼저 긋는다

회사 제품 페이지는 청주 12개 읍·면, 나주 빛가람동, 천안 직산읍, 제주 애월·남원 등을 사례로 제시한다. 이는 현재 회사가 공개한 제품·권역 목록이지 모든 지역의 계약기간, 차량 소유, 면허 주체, 운송수입 귀속을 증명하는 계약대장은 아니다. 청주의 공식 문서는 스튜디오갈릴레이를 운영사로 부르지만, 국토교통부 가이드라인은 청주시 6개 버스회사가 특수목적법인을 만들고 회사 플랫폼을 활용한다고 설명한다. 플랫폼사와 면허·차량·기사의 사용자는 같지 않다.

회사는 2026년 6월 ‘바로 DRT’ 누적 탑승 300만 명을 발표했다. 이 수치는 서비스가 시험 단계에만 머물지 않았다는 규모 신호다. 다만 한 사람이 여러 번 탄 승차 건을 포함하고 지역·기간·취소·중복 집계 방식이 공개되지 않았다. 300만은 고유 이용자 300만 명도, 새로 이동할 수 있게 된 비이용자 300만 명도 아니다.

근거 구성: 무엇이 누구의 말인가

핵심 원문은 13건이다. 회사 자료 2건, 고객·운영 상대방 확인 4건, 정부·규제 기록 3건, 독립 연구·시험 3건, 일반 방법론 1건으로 나눴다. 청주시·나주시의회·국토부 문서가 반복하는 청주 성과는 문서 수가 아니라 하나의 지역 운영자료 계보로 취급했다. 같은 보도자료의 재전재, 회사의 100만·200만·300만 탑승 발표도 각각 세지 않았다.

근거 종류	건수	읽는 역할
회사 자체 자료	2	제품 범위와 회사 집계 확인
고객·운영 상대방 확인	4	현재 역할·호출수단·별도 계약 확인
정부·규제·법정 기록	3	제도·청주 사례·표준 운영흐름 확인
독립 연구·시험	3	과천 운행, 재정 지속성, 디지털 수용성 점검
일반 표준·방법론	1	생산성·비용·서비스 품질의 분모 설정
합계	13	같은 계보의 재인용은 합산하지 않음

과천의 79.5%는 호출부터 완료까지의 퍼널이다

한국교통안전공단 연구는 스튜디오갈릴레이가 제공한 과천콜버스와 연결되는 가장 구체적인 외부 운영자료다. 2022년 4~6월 갈현동·문원동에서 차량 8대가 62개 정류장을 운행했다. 총 호출 3,889건 가운데 이용 완료는 3,091건, 탑승 인원은 3,615명이었다. 호출 대비 완료율은 79.5%, 평균 대기시간은 7분 52초, 평균 이동시간은 8분 24초다.

이 퍼널은 ‘배차 실패가 거의 없다’는 것과 다르다. 호출과 완료 사이 798건에는 취소, 미이용, 미배차 등 서로 다른 이유가 섞일 수 있는데 공개표는 사유별 분모를 주지 않는다. 79.5%는 전체 주민 중 서비스를 이용할 수 있게 된 비율도 아니다. 두 달짜리 실증, 특정 두 동, 호출한 사람만의 기록이므로 현재 청주·나주·제주에 그대로 옮길 수 없다. 대신 요청→배차→승차→완료를 단계별로 공개해야 한다는 최소 기준을 보여준다.

청주의 82%와 20%를 회사 효과로 바꾸지 않는다

국토부 가이드라인은 2025년 11월 기준 청주에서 52대가 오전 6시 30분부터 오후 10시까지 운행했고, 기존 공영버스 대비 평균 대기시간 약 82% 감소, 이용인원 약 55.9% 증가, 투입예산 약 20% 절감을 제시한다. 청주시 공식 자료는 스튜디오갈릴레이가 청주콜버스 운영사라는 현재 역할을 확인한다. 성과 수치와 공급사 연결이 모두 존재하는 셈이다.

하지만 비교의 인과경계는 더 좁다. 청주는 공영버스 노선 전환, 6개 버스회사의 공동운영, 차량대수와 호출 채널 확대, 운임·권역 설계를 함께 바꿨다. 대기시간 82% 감소는 ‘정해진 버스를 기다리는 시간’과 ‘호출 뒤 차량 도착시간’이 같은 정의인지, 이용인원 증가의 기준 기간과 고유 이용자 분모가 무엇인지 공개 원문만으로 재현하기 어렵다. 예산 20%도 차량 감가, 운전·관제 노동, 콜센터, 통신·서버, 정류장·호출벨, 기존 노선 폐지비용을 모두 넣었는지 알 수 없다. 확인된 것은 청주 DRT 체계의 비교 결과이지 스튜디오갈릴레이 알고리즘만의 순효과가 아니다.

공차가 줄어도 탄소성과가 되지는 않는다

DRT의 직관은 빈 버스가 정해진 노선을 반복하는 대신 수요에 맞춰 차량을 묶어 보내는 것이다. 그렇다고 ‘최적 배차’를 곧바로 공차 감소로, 공차 감소를 탄소감축으로 연결할 수는 없다. 호출이 흩어지면 승객을 태우러 가는 픽업 공차가 늘고, 합승 우회를 줄이려고 차량을 더 투입하면 차량킬로미터가 증가할 수 있다. 반대로 고정노선 폐지로 주민이 환승하거나 승용차를 더 쓰면 시스템 밖 배출이 생긴다.

필요한 장부는 영업 차량킬로미터, 승객 탑승거리, 픽업·회송 공차거리, 차량당 승객, 연료·전력, 취소·노쇼, 기존 버스와 승용차에서의 순전환이다. TCRP의 농촌 DRT 성과 가이드는 생산성을 비슷한 시공간의 승객 이동을 운행차량·시간과 함께 보는 지표로 다룬다. 이 분모가 없으면 호출 수와 누적 탑승은 활동량이고, 탄소성과는 주장으로 남는다.

전화와 호출벨 뒤의 비이용자를 찾아야 한다

청주시민신문은 앱 두 종류, 콜센터, 버스정류장·경로당·마을회관의 호출벨을 함께 안내한다. 한국교통안전공단 표준 플랫폼도 전화예약, 문자 안내, 기사용 앱, 정산을 하나의 흐름으로 설명한다. 스마트폰만 강요하지 않는 설계는 고령층 접근에서 분명한 강점이다.

그래도 전화번호를 모르거나 통화가 어렵고, 지정 정류장까지 걷지 못하거나, 예상 도착을 이해하기 힘든 주민은 기록 밖에 남는다. 2026년 연세대 연구진의 동료평가 연구는 화성 남양읍 주민·근로자 300명의 자율주행 DRT 장래 이용의향을 다섯 군집으로 나눴고 디지털 친화도, 학습 태도, 기술 신뢰, 연령·소득·차량보유에서 차이를 확인했다. 이는 바로 DRT의 실제 비이용률 시험이 아니라 잠재 수용성 조사다. 그럼에도 평균 탑승자 만족도만으로 ‘누구나 접근 가능’이라 말할 수 없다는 경고는 유효하다. 평가표에는 미가입자 조사, 전화·벨 호출 성공률, 휠체어·보행곤란자의 정류장 접근, 실패 후 대체수단을 넣어야 한다.

배차 알고리즘 뒤에는 기사와 관제 노동이 있다

배차 화면의 한 줄은 기사에게 새 승객, 우회경로, 승하차 확인, 지연 설명을 동시에 준다. 합승률을 높이면 승객의 우회와 기사의 시간압박이 커질 수 있고, 호출을 잘게 받아들이면 휴식과 교대가 흔들릴 수 있다. 공단 표준 플랫폼도 차량·기사 관리, 콜 접수, 배차, 문자, 보조금 정산을 별도 기능으로 둔다. 소프트웨어가 노동을 없앤 것이 아니라 기사·콜센터·관제·정산 담당자 사이에 다시 배치한 것이다.

국토연구원 브리프는 플랫폼 운영사 면담에서 휴차지·대기장소·주정차 문제와 기존 버스·택시업계의 갈등을 기록했다. 하지만 스튜디오갈릴레이 지역별 기사 임금, 대기시간의 노동시간 인정, 휴게 준수, 사고·폭언·이직률은 공개자료에서 확인되지 않는다. 이동권 성과표에 승객 대기시간만 있고 기사 초과시간이 없다면 효율의 비용이 사라진다.

보조금과 총비용은 계약 단가 밖에 있다

공공 계약은 실제 거래를 증명하지만 서비스 전체 가격은 아니다. 증평군 계약공개는 스튜디오갈릴레이와 2026년 ‘행복드림버스 고도화 연구용역’을 1,000만원에 체결하고 준공금을 전액 지급한 사실을 보여준다. 서울연구원 2023년 계약대장에는 ‘시뮬레이션을 통한 서울시 수요응답형 서비스 효과분석’ 1,177만원 계약이 있다. 둘 다 분석·연구 계약이며 청주 차량 52대의 연간 플랫폼·운송비 단가가 아니다.

총비용은 차량 구입·임차와 감가상각, 보험·정비·차고지, 기사·관제·콜센터 노동, 플랫폼 구축·사용료, 통신·결제, 호출벨, 교육·홍보, 민원·장애, 데이터 이관, 계약 종료의 병행운영까지 포함해야 한다. 국토연구원은 규제특례 뒤 운영예산을 확보하지 못해 서비스 지속이 어려운 사례와 비용 대비 수입이 낮아 중단된 국외 사례를 정리했다. 광역 DRT에 대한 규제샌드박스 기록은 카카오모빌리티가 공동기관인 스튜디오갈릴레이 컨소시엄의 법적 실증 통로를 확인할 뿐, 그 사업의 지속 운영·성과·수익성을 보증하지 않는다. 이 연결을 다른 사업의 상시 제휴로 확대해서도 안 된다. 조달과 면허는 시작 장부이고, 반복 보조금과 계약 종료 후 서비스 유지가 지속성 장부다.

자료와 해석 범위

공개자료 마감은 2026년 8월 22일이다. 회사 자료는 제품과 누적 집계만, 고객 문서는 실제 역할·호출수단·계약만 확인하는 데 썼다. 청주 82%·55.9%·20%는 국토부가 제시한 한 지역의 비교값이며 나주시의회 등 재인용 문서를 독립 검증으로 더하지 않았다. 과천 수치는 공공 연구가 정리한 2022년 두 달 실증이고 현재 전국 서비스의 평균으로 일반화하지 않았다. 자율주행 잠재 이용자 연구도 바로 DRT 이용자 조사로 바꾸지 않았다. 공개자료에는 지역별 원시 호출 로그, 배차 실패 사유, 공차거리, 온실가스, 보조금 포함 총비용, 기사노동, 비이용자 결과, 공급사 대조군이 없다.

• 요청·배차·승차·완료·취소·노쇼를 같은 기간과 고유 이용자 분모로 공개했는가?
• 대기시간과 접근성 개선이 전화·호출벨 이용자, 보행곤란자와 비이용자에게도 확인되는가?
• 영업거리·공차거리·합승 우회·승용차 전환을 넣은 승객킬로미터당 배출량이 줄었는가?
• 차량·기사·관제·콜센터·플랫폼·시설·장애·계약종료를 합친 생애주기 총비용은 얼마인가?
• 같은 정책·권역에서 대체 플랫폼이나 직접운영과 비교해 공급사 고유효과를 분리했는가?