교통카드 82%가 이동권 82%는 아니다: 티머니를 결제 인프라로 읽기

티머니의 카드 발행·교통요금 결제·정산과 공공기관 데이터 공급 역할은 확인된다. 그러나 카드 판매량, 시장점유율, 충전액, 태그 건수는 사람이 일자리·학교·병원에 더 잘 도달했다는 이동권 성과가 아니다. 공개자료에는 티머니 고유의 승인 실패율, 중복과금, 장애시간, 환불 처리시간, 취약집단 격차를 같은 분모로 잰 결과가 거의 없다.

2026년 8월 22일 현재 분석 대상은 주식회사 티머니의 카드형·모바일 티머니, 교통결제·정산과 연결 데이터다. 2025년 4월 분할 뒤 티머니GO·택시·고속·시외버스·VAN은 티머니모빌리티 귀속이다. 요금정책, 역·키오스크 운영, 노선·배차를 티머니 단독 성과로 합치지 않는다.

카드 규모와 이동권을 분리해 읽는다

회사 카드결제 페이지는 연간 티머니 판매량 700만 장, 선불 교통카드 시장점유율 82%, 월평균 사용자 약 800만 명, 연간 충전금액 약 2조 원을 제시한다. 발행·충전 인프라가 주변적이지 않다는 규모 신호다. 다만 기준연도, 시장 분모, 고유 사용자와 반복 구매, 외부감사 방법은 페이지에 없다. 700만 장은 700만 명도 아니고, 82%는 이동 가능한 목적지의 82%도 아니다.

한국은행의 2025년 전자지급서비스 집계는 선불전자지급수단 전체가 하루 3,654만 건·1조3,051억 원이라고 보고한다. 여러 사업자를 합친 업계 총량이지 티머니 실적이나 접근성 성과가 아니다.

근거 구성: 무엇이 누구의 말인가

핵심 원문은 13건이다. 같은 정책의 최초 발표와 수정 공지, 같은 키오스크의 시범·완료 보도, 법률 본문과 조문 링크는 각각 한 계보로만 셌다. 분류는 문서가 해당 주장에 수행하는 역할 기준이며, 서울시가 티머니와 협업했다는 확인은 고객·운영 상대방 자료이지 독립 시험이 아니다.

근거 종류	건수	읽는 역할
회사 자체 자료	2	제품 규모와 법인분할 확인
고객·운영 상대방 확인	4	정책 채널·운영 역할·데이터 수탁 확인
정부·규제·법정 기록	4	지급업 등록 총량·호환·충전금·접근성 의무 확인
독립 연구·시험	2	요금정책과 환승환경의 관찰 결과 확인
일반 표준·방법론	1	이동량과 목적지 접근성을 구분하는 분모 설정
합계	13	재전재·수정 전 문서·부속 조문은 중복 합산하지 않음

2025년 분할 뒤 법인과 서비스를 다시 묻는다

분할완료 공고는 Mobility와 VAN·PG 부문을 신설 비상장법인 티머니모빌리티로 물적분할하고 존속 티머니가 지분 100%를 받았다고 밝힌다. 별도 개인정보 이전 안내는 티머니GO·택시·고속·시외버스·VAN을 신설법인에, 카드형·모바일 티머니와 정산서비스를 존속법인에 둔다. 지분 관계가 있어도 현재 티머니GO 이용량을 존속법인 성과로 더할 수 없다.

서울시는 6월 기후동행카드 플러스를 발표한 뒤 일정을 수정했다. 최신 7월 30일 안내는 선불 30일권 충전을 8월 31일, 후불권을 9월 30일 종료한다. 모두의카드 등록 채널에 모바일티머니가 있어도 대상·환급률·종료일은 정책 결정이다. 발행 채널과 교통복지 효과를 구분해야 한다.

정책·운영사·플랫폼 효과를 세 갈래로 나눈다

2026년 Transport Policy 연구는 2023년 5월 10일 하루 스마트카드 자료에서 환승 통행의 평균 요금절감액 1,296.23원, 전체 표본 395.74원을 계산했다. 저소득·장거리·저접근 지역에서 절감액이 더 큰 연관도 있었다. 하루치 비무작위 관찰이므로 장기 이동권이나 공급사 인과효과는 식별하지 않는다. 저자들은 경쟁 이해관계가 없다고 선언했고 한양대·NRF 연구비를 밝혔다. 티머니 관여는 공개되지 않았다.

2024년 Journal of Transport Geography 연구는 2019년 4월 평일, 역 235곳의 버스→지하철 태그를 분석했다. 버스노선 10개 이상인 곳은 환승시간이 2.7% 짧고 지상역 접근은 지하역보다 12.3% 빨랐다는 연관이 있었다. 노선·정류장·역 구조의 효과이지 카드 플랫폼 성과가 아니다.

책임 장부는 세 줄이어야 한다. 정책에는 요금·환급·대상·환승 규칙, 운영사에는 노선·배차·역 동선·키오스크·현장 지원, 티머니에는 승인·태그·정산·환불·데이터 전달의 정확성과 복구시간을 둔다. 한 줄이 좋아져도 다른 두 줄의 원인을 자동으로 가져오지 않는다.

발급과 충전의 문턱을 실패율로 본다

서울시의 2026년 해외카드 도입 기록은 1~8호선 273개 역의 신형 발매기 440대에서 해외 발급 카드로 단기권·일회권을 살 수 있고 평균 약 3.7% 서비스 이용료가 붙는다고 한다. 서울시·서울교통공사·하나카드·티머니·나이스정보통신이 결제와 정산 시스템을 함께 개선했다. 외국인 현금 장벽을 줄인 운영 변화는 확인되지만, 승인 성공률·국가별 실패·수수료 부담·도움 요청·중도 포기는 공개되지 않았다. 협업 결과를 티머니 단독효과로 적을 수도 없다.

시범 당시 서울교통공사 안내는 낮은 화면·점자 키패드·이어폰 단자를 설명했고 선불카드 충전은 현금으로 남는다고 했다. 설치·설계요소는 장애인 사용성 시험의 성공률이 아니다. 정보 접근 고시도 일반 기준일 뿐 특정 단말의 적합 판정은 아니다.

종료되는 30일권 FAQ는 Android 12 이상·NFC·호환 기기를 요구하고 iOS 이용자는 실물카드를 쓰게 했다. 구형 상품의 장벽을 후속 상품에 일반화할 수는 없다. 발급 시도·성공·소요시간·포기를 기기와 이용자집단별로 공개해야 한다.

태그 데이터는 이동의 일부만 기록한다

서울 실시간 도시데이터 매뉴얼 V8.5은 버스·지하철 승하차에 티머니 태그 자료를 쓰고 약 5분 주기로 갱신한다고 밝힌다. 새벽 1~5시에는 정보가 없고, 카드처리 집계가 현장이나 사후 통계와 다를 수 있다는 경고도 있다. 이 문서는 실제 데이터 공급을 확인하지만 미태그, 현금, 무료승차, 실패한 탑승과 아예 이동하지 못한 사람은 기록하지 못한다.

대중교통법은 호환 결제·정산 장비와 데이터 접근권한·방화벽·암호화 의무를 둔다. 제도 기반이지 티머니 보안감사 결과는 아니다. 최신 인천공항 개인정보처리방침은 T2 버스매표소 운영을 인천공항운영서비스, 시스템 유지관리를 티머니, 재위탁 유지관리를 에이텍모빌리티에 둔다. 한 시스템에도 책임선이 나뉜다.

전자금융거래법은 등록 선불업자에게 대통령령상 산정액의 최소 50%에 해당하는 충전금을 신탁·예치·지급보증보험으로 별도 관리하게 한다. 일반 의무일 뿐 티머니의 실제 비율·환불 준수 증거는 아니다. 개인정보 장부에는 최소수집, 보유, 접근로그, 재위탁과 삭제 검증이 필요하다.

이동권 성과표를 목적지 도달까지 늘린다

OECD·ITF 접근성 방법론은 접근성을 교통량이 아니라 시간·비용의 저항을 넘어 도달 가능한 기회의 크기로 측정한다. 티머니 평가도 결제 퍼널에서 끝내지 않아야 한다.

단계	티머니에 가까운 지표	공공 이동권 결과
발급·등록	시도 대비 성공, 중간값·95백분위 시간, 채널별 포기	무스마트폰·무계좌·외국인·고령·장애 집단 격차
충전·승차	충전 실패, 태그 거절·중복과금, 장애분, 복구시간	실패 후 다음 차량·도착 지연·포기 통행
환승·정산	할인 오적용, 사업자 정산오차, 정정 소요	문전간 시간·비용과 환승 신뢰도
환불·민원	환불 완료 중간값·95백분위, 재접수·미지급	현금흐름 부담과 해결되지 않은 손실
목적지 접근	공급사가 단독 산출할 수 없는 결합지표	30·45·60분 안 일자리·학교·병원 도달 수와 집단 격차

플랫폼 고유효과를 말하려면 같은 요금·노선·차량에서 대체 결제·정산 방식과 비교하거나 단계적 전환 전후를 사전등록해 실패·복구·총비용을 재야 한다. 비이용자를 분모에서 지우면 접근성은 좋아 보이기만 한다.

판정: 강한 역할 증거, 약한 성과 증거

티머니는 기업편으로 조건부 적합하다. 강점은 존속·신설법인 경계, 선불지급 규율, 서울시·공항의 운영상대방 확인, 실제 데이터 공급과 두 편의 동료평가 스마트카드 연구가 서로 다른 층을 보여준다는 점이다. 약점은 회사 고유의 서비스 수준과 취약집단 결과가 비어 있다는 점이다. 따라서 제목은 ‘이동권을 만든 회사’보다 ‘결제 인프라의 책임과 측정 공백’에 두는 편이 정확하다.

성과 중심 기업이 필요하면 같은 배치의 스튜디오갈릴레이 DRT가 요청→완료·대기시간 분모를 더 많이 제공한다. 현대자동차 셔클 DRT도 대체 감사 후보지만 계약·원시값·독립평가 확인 전에는 더 강하다고 확정하지 않는다. 공공 주체까지 허용하면 서울교통공사·TOPIS가 운영 장부를 더 직접 책임진다.

자료와 해석 범위

공개자료 마감은 2026년 8월 22일이다. 회사의 700만 장·82%·800만 명·2조 원은 자체 페이지 값이며 기준연도와 감사 분모가 없다. 한국은행 수치는 업계 총량이다. 기후동행카드는 7월 30일 수정 공지를 최신 일정으로 사용했고 6월 최초 발표를 현재 일정으로 쓰지 않았다. 키오스크 설치·해외카드·접근성 기능은 서울시와 공사의 운영 확인이며 사용자 시험이 아니다. 두 연구는 티머니 저자·연구비가 공개되지 않은 동료평가 연구지만, 각각 하루 또는 2019년 평일의 관찰자료여서 정책·시설의 연관만 보여준다. 공개자료에는 버전별 가동률, 승인·태그 실패, 중복과금, 정산오차, 환불 분포, 장애·소득·연령·국적별 격차, 목적지 접근 변화와 공급사 대조군이 없다.

• 2025년 분할 뒤 서비스별 계약주체·개인정보처리자·장애 책임자는 한 장의 최신 역할표로 공개됐는가?
• 발급→등록→충전→태그→환승→환불 퍼널의 성공률과 95백분위를 채널·기기·이용자집단별로 공개하는가?
• 결제 장애가 다음 차량, 문전간 지연, 포기 통행과 필수 목적지 30·45·60분 접근에 미친 영향을 잰 적이 있는가?
• 원시 태그와 식별자의 최소수집·보유·재위탁·접근로그·삭제를 독립 감사해 공개했는가?
• 같은 정책·노선·운영조건에서 대체 결제·정산 방식과 비교해 티머니 고유의 정확성·복구·총비용 효과를 분리했는가?